| 在歐盟航空碳排放稅遭到多國聯合“抵制”之后，歐盟又再次醞釀征收航海碳排放稅的事情讓本已處于虧損狀態(tài)的航運業(yè)更加的愁云密布。據外媒報道，歐盟委員會日前提出，將在今年6月份增加“航海碳稅”，制定出全球航空和航海運輸行業(yè)碳排放稅的征收價格單。
對于歐盟擬征航海碳稅的決定，航海業(yè)的各企業(yè)人士并不買賬。
中國船東協會副會長張守國公開表示：“航空業(yè)已經為我們做出了榜樣，我們就是堅決抵制，制定反對措施，堅決不能上交航運碳稅。”
航企堅決抵制碳稅
目前，航運業(yè)已經處于低谷，虧損航企比比皆是，此時歐盟開征碳稅必然進一步增加航運企業(yè)的負擔。
中投顧問環(huán)保行業(yè)研究員侯宇軒表示：“國內受影響的航運企業(yè)包括中遠洋、中海運、中外運等。解決方法可以參照目前航空企業(yè)的做法，拒絕與歐盟合作，并聯合其他國家向歐盟施加壓力。”
中遠集團旗下的中遠散貨運輸有限公司副總經理何英杰公開表示，歐盟征收航運碳稅，會增加航運業(yè)成本，當前市場低迷，船企盈利無望，歐盟征收航運碳稅是雪上加霜，肯定會遭到所有船東的抵制，包括散貨、集裝箱、游輪都會抵制，也可能遭到各國政府的抵制。
有海運公司負責人表示，今年以來歐盟地區(qū)在債務危機的壓力下，對華海運業(yè)績一般，并無起色。“如果再強推航海碳稅，必然打擊市場積極性，可能對進出口業(yè)務造成影響。”
中國船舶(30.67,0.32,1.05%)工業(yè)綜合技術經濟研究院分析師陳文波認為，國際海事組織主要通過兩種方式控制船舶碳排放，一個是船舶技術方面，國際海事組織去年達成了EED I(船舶能效設計指數)，并決定在2013年1月1日實施，制定這一指標的目的在于提高船舶能效和降低二氧化碳排放，這是第一個專門針對國際海運溫室氣體減排的強制性法律文件；另外一個是征收碳稅，目前國際海事組織正在對航運業(yè)制定船舶溫室氣體排放的規(guī)則，但是不同意見很多，很難達成一致。
有數據顯示，航運業(yè)是能源(石油)消耗型行業(yè)，能耗總量較大，碳排放也較大。國際能源署此前數據顯示，全球船舶航運產生的二氧化碳排放量占全球排放總量的2.7%。另有數據顯示，2009年全球航運產業(yè)碳排放總量是11.2億噸，較2005年翻了一番。業(yè)內甚至預測，到2020年，全球海運船舶二氧化碳排放量將接近20億噸。
反對單邊征收碳稅
中投顧問環(huán)保行業(yè)研究員侯宇軒向《證券日報(微博)》記者談到：“有可能是歐盟在航空碳稅方面適當妥協，然后通過海運碳稅進行彌補。”
3月1日，外交部發(fā)言人洪磊公開表示，中方反對歐盟就國際航空、航海排放問題采取單邊措施。
洪磊表示，同很多國家一樣，中方反對歐盟就國際航空、航海排放問題采取單邊措施。事實證明，歐盟的單邊做法不受歡迎，也達不到預期效果。
有分析人士指出，面對國際社會的普遍反對，歐盟雖然不可能廢除已經出臺的法律，但是會通過在多邊框架內的磋商彌合分歧，不排除對法律進行修改的可能。眾多專家也認為，非歐盟國家與歐盟在碳排放問題上的博弈最終還是要通過談判達成雙邊或多邊協議，然后逐步形成國際組織框架下的碳排放額度交易共同市場。
據悉，國際航協執(zhí)行機構對歐盟碳稅計劃提出了三點替代方案，一是推廣生物燃料。航空業(yè)全面使用生物燃料，需要降低價格，增加供給；二是通過對機場航班時刻管理法則進行相關修訂，使航空公司在沒有運輸需求的情況下不必安排航班；三是通過單一歐洲天空計劃(SE S)增加空域容量，每年約減少1600萬噸碳排放量，實現空管成本減半。中國國際期貨青島營業(yè)部
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